أساسيات ميكانيكا السيارات (بحث شامل)

مجموعة التحكم فى المحرك


تشمل مجموعة
التحكم فى المحرك جميع الأجزاء التى تتحكم فى دورة الأشواط , من
توقيت لحركة الصمامات و كيفية التحكم فى الفتحات .
وتتكون مجموعة توقيت
حركة الصمامات بالمحرك الرباعى الأشواط ذى الصمامات الرأسية
(فى حالة وجود الصمامات برأس المحرك) من عمود الكامات , والروافع
(التاكيهات) , والصمامات بياياتها وأقراص اليايات (الأطباق ) ومخاريط الصمامات , وأذرع دفع الصمامات , والأذرع المترجحة بمحاملها .
أما إذا كان عمود الكامات فوق الصمامات فلا داعى لوجود الروافع أو أذرع دفع الصمامات شكل .




1- عمود الكامات .
2- الأصبع الغماز (الرافعة).
3- ذراع الدفع .
4- الذراع المترجحة .
5- عمود الذراع المترجحة .
6- طبق الياى .
7- المخروط المشقوق .
8- ياى الصمام .
9- الصمام .
10- ياى ذراع الدفع .
11- مسمار الضبط وبه صامولة تثبيت .

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

ً
وأهم
جزء فى مجموعة توقيت الحركة هو الصمام . وهو عبارة عن جسم قرصى له
وجه حلقى(2) , فى نهاية القرص(1) , وله ساق (3) . ويتخذ وجه
القرص شكلاً مخروطياً (زاوية 45 5) , وتجرى له عملية تجليخ وتحضين(روديه) مع سطح مقعده (4) لمنع التسرب عن طريقه .
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]





1- القرص .
2- وجه الصمام .
3- ساق الصمام .
4- سطح مقعد الصمام .
5- ياى الصمام .
6- طبق الصمام .
7- قرص مشقوق .
8- مسافة تحرك الصمام .



ولتسهيل عملية
التجليخ والتحضين يفتح شق نافذ بطول رأس الصمام فى حالة الصمام
الكروى الشكل , أو تفتح فى جزء منه مثقبية (مشقبية) بطريق التفريز فى حالة الصمام المسطح الشكل .
ويتكون السطح
الإنتقالى – الواصل بين قرص الصمام وبين ساقه – من منحنى إتصال ,
للحصول على مقطع انتقال متدرج , وتفادى إنكسار الصمام .
ويتم فتح الصمام
برفع ساقه عن طريق الرافعة وذراع الدفع والذراع المترجحة التى تتحرك
بواسطة الكامات الموجودة بعمود الكامات , أما القفل فيتم عن طريق
ياى الصمام (5) .
ويتوقف معدل ملء
الأسطوانات , وبالتالى أداء المحرك , على تصميم آليات الصمام ,
وكيفية عملها , وللحصول على معدل ملء مناسب يجب تصميم الصمامات
بأقراص ومسافات تحرك كبيرة على قدر الإمكان .
ويحد من مسافة تحريك
الصمام ( كل من عمود الكامات , والإشتراطات الخاصة بالحصول على
تشغيل هادئ , والقوى الديناميكية التى تتولد عند تشغيل الصمامات .
ويتطلب معدل
الملء فى المحركات ذوات السرعات العالية مراعاة عدم تعريض خليط
الوقود والهواء المسحوب إلا لأقل إختناق ممكن عند مروره من مقطع
الصمام المفتوح .
وتصمم أبعاد يايات الصمامات المستخدمة فى القفل بحيث تتبع الصمامات حركة الكامات بدون تمايل (إرتعاش)
, ولو عند السرعات العالية . وبالرغم من تعرض صمامات العادم لدرجات
حرارة مرتفعة إلا أنها ينبغى أن تتميز بقدراتها على إحكام الجلوس
فى مقاعدها . وينتج عن ذلك تمدد سيقان الصمامات حرارياً . ولذلك يجب
ترك خلوص بكل آليات تشغيل مجموعة توقيت الحركة لضمان إحكام
الصمامات ومنع التسرب عن طريقها , ويصل هذا الخلوص فى المتوسط إلى
0.3 مم لصمامات السحب وصمامات العادم وهى ساخنة . ولضبط الخلوص
تزود الروافع أو الأذرع المترجحة ضبط او مسامير مركزية .
وإذا كان
خلوص صمام السحب زائد على الحد , فلن يكون معدل ملء الأسطوانات
بخليط الوقود والهواء كافياً . كما أن الخلوص الزائد فى صمام العادم
يؤدى إلى اعتراض سبيل الغازات الساخنة العادمة وإعاقة طردها
بالدرجة الكافية .
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]


ويمكن
الإحساس بالخلوص الزائد فى الروافع عن طريق الأصوات الإصطكاكية التى
تسمع عند دوران المحرك . أما إذا كان خلوص الروافع أقل من اللازم فإن قفل
الصمامات لا يكون كافياً , مما يؤدى إلى إحتراقها بسرعة , وفى هذه
الحالة تكثر عمليات الإصلاح . ولذلك ينبغى مراجعة خلوص الروافع
بواسطة المجس (الفلر) .

يتسبب النقص
الشديد فى الخلوص فى عد إحكام قفل الصمام . ويتوقف مقدار الخلوص
على درجة السخونة وطول ساق الصمام , وعند ضبط الصمامات يجب المحافظة
على الخلوص المحدد فى مواصفات المصنع المنتج .
ويتطلب أنسب
معدل لملء الأسطوانات أن يتم فتح صمام السحب بسرعة – أى أن يتصل
الصمام إلى أقصى مسافة لتحركة بأسرع ما يمكن – وأن يظل مفتوحاً فترة طويلة ,
ثم يقفل بسرعة مرة أخرى .
وتختلف كيفية
التحكم فى الصمامات الرأسية عنها فى حالة الصمامات المقلوبة . ويعتبر
الشكل الهندسى لحيز الإنضغاط من أهم العوامل التى تحدد أقصى نسبة
للإستفادة للوصول لأعلى قيمة للإنضغاط , وبالتالى جودة أداء المحرك .
كما أن ترتيب الصمامات من العوامل المهمة .
وقد سبق
القول بأن وسيلة التحكم فى الصمامات المرتبة فى ترتيب رأسى أقل تعقيداً
فى تصميمها , إلا أنه يعاب عليها تسببها فى إنخفاض معدل ملء المحرك
نتيجة للتغير فى اتجاه سريان الغاز .
وقد تلافى
هذا العيب بترتيب الصمامات فى وضع مقلوب , مما أدى إلى تحسي معدل الملء
بشكل ملحوظ . ولكن ترتيب الصمامات فى هذا الوضع – على أية حال – يستلزم
عدداً أكبر من المكونات .وهناك طرازان متميزان من الصمامات
المقلوبة :
1- الطراز الأول يعمل عن طريق عمود الكامات الموجود فى علبة المرفق .
2- الطراز الثانى يعمل عن طريق عكود كامات علوى .
وفى حالة وجود عمود
الكامات بعلبة المرفق يستبدل بالصمام الرأسى ذراع دفع يعمل على تحريك
رافعة ترجيحية ذات كفتين (رافعة من الدرجة الأولى) مركبة فى رأس
السطوانات (وش السلندر) وتؤثر على ساق الصمام . وتزود الرافعة ى
الجانب الذى يستمد الحركة من ذراع الدفع بمسمار ضبط مقلوظ مشقوق
الرأس , وصامولة يسمحان بضبط خلوص الصمام .
ويتم تحريك الصمام فى
دليله ورجوع الياى أساساً بالكيفية نفسها التى يعملان بها فى حالة
الصمامات الرأسية . وفى حين ترتب الصمامات التى يتحكم فيها بأذرع
الدفع فى صف واحد جنباً إلى جنب فى الإتجاه الطولى لرأس الأسطوانات (
وش السلندر ) , ترتب الصمامات التى تعمل عن طريق عمود الكامات
العلوى عادة فى وضع مائل إلى الخارج .

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]


ويبرر
التكاليف الزائدة فى حالات كثيرة الأداء الأفضل الذى يتم الوصول
إليه بالتحكم بهذه الكيفية , والذى يسمح ببلوغ سرعات أعلى مع تشغيل
سلس وهادىء للمحرك وآليات التحكم .

وبعد تشغيل المحرك
فترات طويلة تتكون رواسب زيت كربونية على فتحات العادم تعمل على تضييق
ممرات الغازات المحترقة بشكل ملحوظ , مما يؤثر على توقيت الحركة .
لذلك ينبغى تنظيف فتحات العادم بعد كل 10000-20000 كم من التشغيل ,
وتتوقف كمية رواسب الزيت الكربونية أساساً على طريقة القيادة ,
والإجهادات الحادثة بالمحرك , ونوع الزيت الممزوج بالوقود .

وياى الصمام
هو الجزء الوحيد الذى يحد من إمكان زيادة السرعة على 8000 لفة فى
الدقيقة . فبالرغم من تصميمه بالشكل الحلزونى الذى يتميز بالقوة
والقصر النسبى فى الطول , إلا أن ذبذباته تصبح غير مناسبة إذا زادت
السرعة على ذلك القدر .
فنتيجة
للإرتعاش الناتج حينئذ , لا يتمكن الصمام من القفل بالشكل الصحيح ,
ويحتمل – بالإضافة إلى ذلك – إنكسار الياى فى هذا النطاق من السرعة .
وحتى يمكن
التغلب على هذه الصعوبات التى تحدث خاصة فى المحركات ذوات القدرات
العالية , فقد توصل منتجو محركات سيارات السباق إلى وسيلة يمكن بها
قفل الصمام عن طريق الحركة المضادة لعمود الكامات .


[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]
صمام خالى من الياى جزء من عمود الكامات ومعه الأصابع الغمازة

1- كامة لفتح الصمام . 1- مجرى الزيت .
2- قطع دفع على شكل عيش الغراب . 2- أصبع غمازة .
3- ذراع السحب المزدوجة الفعل . 3- عمود الكامات .
4- صمام . 4- مسمار ضبط .
5- كامة لقفل الصمام . 5- صامولة تثبيت .
6- جلبة دليلة .

ويتضح من
تصميم عمود الكامات المبين بالشكل انه عمود عادى يحمل عدداً من
الكامات والكامة عبارة عن بروز فى جانب واحد من العمود , وتمكن من فتح
الصمام أو قفله وفقاً لشكلها . ويتم قفل الصمام نتيجة لضغط يايه . ويزود
كل صمام من صمامات السحب أو العادم بكامة واحد يتحدد وضعها وفقاً
لتوقيت فتحه أو قفله , ويستمد عمود الكامات حركته من العمود المرفقى
بواسطة تروس أو سلسلة (كاتينة) أو عمود رأسى ينقل إليه الحركة من العمود المرفقى بواسطة تروس مخروطية أو تروس ذوات أسنان مائلة .
ونسبة التعشيق
هى 2 : 1 , أى أنه إذا أتم العمود المرفقى لفتين كاملتين يكون عمود
الكامات قد أتم لفة واحدة وفتح خلالها كلاً من صمام السحب وصمام
العادم مرة واحدة .

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]


عمود كامات يعمل بتروس

1- ترس توقيت عمل العمود المرفقى .
2- ترس توقيت عمل عمود الكامات .
3- ترس إدارة المولد(الدينامو) .
4- علامات التوقيت .





[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]


عمود كامات يعمل بسلسلة (كاتينة)

1- ترس توقيت عمل العمود المرفقى .
2- ترس توقيت عمل عمود الكامات .
3- ترس إدارة المولد (الدينامو) .
4- علامات التوقيت .
5- سلسلة (كاتينة) .



ومن هنا نرى أنه لكى يعمل المحرك لابد من وجود:
(أ)خليط من الهواء والبنزين: وتقوم به مجموعة البنزين.
(ب)شرارة كهربية تعمل على اشعال الخليط:
وتقوم به مجموعة الاشعال. اما محركات الديزل فان السولار يشتعل تلقائيا
بدون شرارة كهربية. ولذلك فانه يجب أن تعرف بصورة مبسطة كلا من مجموعة
البنزين ومجموعة الاشتعال:





مجموعة البنزين


وتتكون من:-
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]





1-خزان
البنزين (التنك) ويوجد فى طرف السيارة بعيدا عن المحرك ليكون بعيدا عن
أسباب الحريق.. وهو مصنوع من الصلب، ويسع فى المتوسط حوإلى 40لتراً.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

2-مضخة البنزين وهى تعمل على سحب البنزين من الخزان ودفعه إلى المغذى.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]
3-المغذى يعمل على تحضير خليط من الهواء وبخار البنزين بالنسبة المطلوبة، ويدفع ذلك المخلوط إلى مجمع الشحن.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

1- صمام السحب .
2- ماسورة السحب .
3- ماسورة الإمداد بالوقود .
4- فوهة السرعة البطيئة .
5- إبرة العوامة .
6- عوامة .
7- غرفة العوامة .
8- المنفث الرئيسى .
9- أنبوب فنتورى .
10- صمام إختناق .


ويعمل المغذى أساساً على النحو التالى :
فى شوط السحب يسحب المحرك
الهواء الخارجى ليمر فى مدخل المغذى فتزداد سرعته عند موضع الإختناق
الموجود به . وإذا ثقبت فتحة صغيرة فى منطقة هذا الإختناق لتتصل
بالوقود , فأنه يمكن سحب الوقود عن طريقها فى الوقت الذى يمر فيه
الهواء ليختلط به مكوناً قطرات مذراة دقيقة الحجم ,أى مكوناً خليط
الوقود والهواء المطلوب . ويمكن التحكم عادة فى هذا الخليط الوارد
للمحرك وبالتالى كمية الوقود , عن طريق صمام إختناق (مخنق) مركب فى مدخل السحب بالمغذى فى موضع بينه وبين المحرك .




الجزء الضيق الموجود فى مدخل المغذى
عرف باسم أمبوبة فنتورى (9) , وتعرف فتحة مرور الوقود باسم المنفث
( . ويصل هذا المنفث بوعاء تخزيين يطلق عليه اسم غرفة العوامة (7)
وتحتوى على عوامة (6) تعمل على الإحتفاظ بالوقود فى مستوى ثابت
(حتى لا يفيض من المنفث) .
وعندما يصل مستوى
الوقود إلى أقصى حد له تقوم العوامة بإغلاق فتحة الدخول المتصلة بخزان
(الوقود) أو بمضخة الوقود , وذلك بواسطة الصمام الأبرى (5) .

ويوضح الشكل التالى تكوين مجموعة الفوهة (الفونية) :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]




1- المنفث الرئيسى .
2- حامل المنفث .
3- غطاء المنفث .
4- فتحات .
5- فتحات متصلة بالهواء الخارجى .

مجموعة الفوهة (الفونية)

وتحتوى
الفوهة (الفونية) على جميع الأجزاء التى تتحكم فى تكوين الخليط .
فهى تحتوى فى قاعها على المنفث الأنبوبى الرئيسى (1) المركب فى
الحامل (2) والمثبت بالغطاء(3) وعن طريق الفتحات (4) يتصل المنفث
الرئيسى بغلاف الوقود الموجود بينه وبين حامل المنفث , ومن ثم فإن
مستوى الوقود به يتساوى بمستوى الوقود فى كل من المنفث وغرفة
العوامة . وهناك فراغ آخر بين الحامل (2) وبين الغطاء(3) , وهو متصل
بالهواء الخارجى عن طريق الفتحات (5) . وعند التعجيل , أى عند فتح
صمام الإختناق (المخنق) يسحب الوقود بسرعة من الغلاف , كما يسحب الهواء
الإضافى عن طريق المخنق ماراً بالفتحات (5) , ويمكن التحكم فى كمية
الهواء الإضافى بواسطة المنفث المتعدد الفتحات (4) أو المنفث ذوات
الشقوق الطولية .

ويمكن المحافظة على
ثبات نسبة خلط الوقود بالهواء فى مدى واسع من سرعات المحرك وحمله
بالإستعانة بهذه المجموعة , مع الاختيار المناسب لفتحات المنفث .
وحتى يوفى المغذى بجميع المتطلبات يجب تزويده ببعض العناصر
التكميلية , وفى مقدمتها العناصر المتعلقة ببدء حركة المحرك ,
والحصول على بعض سرعات التباطؤ المحددة , والأداء الجيد عند التعجيل
. وفيما يلى شرح لبعض هذه العناصر :
صمام الخنق : ويوضع
فى مدخل الهواء أمام المنفث الرئيسى وهو يغلق عند بدء حركة المحرك
إذا كان بارداً , وحينئذ يؤثر الضغط الكلى للسحب تقريباً على فوهة
(فونية) الوقود فيتم الحصول على الوقود الزائد .

والمغذى
المشروح هنا والذى يعمل بطريقة السحب لأسفل , يعتبر مثالاً من أمثلة
التصميمات الهندسية العديدة المبتكرة فى مجال الصناعة .وتعمل جميع هذه
المغذيات بنظرية واحدة بصرف النظر عن الإختلافات التى قد تحدث فى
تصميماتها وخصائصها لتتماشى مع خصائص كل طراز من المحركات وظروف
تشغيله .

وقد زودت المحركات
حديثاً بمغذيات بها وسائل إضافية للتحكم الأوتوماتيكى فى بدء حركة
المحرك وهو بارد . فبالإستعانة بإحدى الوحدات الحساسة للحرارة
(الثنائية المعدن) يمكن ضبط وسيلة بدء الحركة على البارد
أوتوماتيكياً على درجة حرارة تشغل المحرك . وبازدياد سخونة المحرك
تنفصل وسيلة التحكم هذه من طلقاء نفسها . وهكذا يمكن الإستغناء عن
وسائل التحكم اليدوية التى يستخدمها السائق لبدء الحركة على البارد ,
ومن ثم يمكن التقليل من إحتمالات حدوث البلى .

وإذا لم يتم تشغيل
المحرك بالطريقة الصحيحة – وخاصة إذا ترك الصمام الخانق مفتوحاً
فترة طويلة بعد بدء دوران المحرك – فقد يفيض المحرك بالوقود إلى
درجة يصبح فيها غير قابل للإشتعال , مما يؤدى إلى مسح طبقة الزيت
الرقيقة الموجودة على جدران الأسطوانات , وبالتالى إلى الإتلاف
الشديد للمحرك .

ووسائل بدء الحركة فى
المحركات الحديثة عبارة عن مغذيات ثانوية صغيرة توجد ضمن المغذيات
الرئيسة , وتزود بفوهات للوقود وممنافث للهواء . ويجرى تشغيل
هذه المغذيات الثانوية أو إبطالها إما بواسطة صمام منزلق دوار أو
بواسطة صمام بدء حركة يمكن تحريكه عن طريق كبل (شداد) . وفى هذه الحالة
يختلط الوقود الوارد من الفوهة (الفونيا) بالهواء الوارد من المنفث
ليتكون منهما خليط الهواء والوقود المطلوب . وعندما تكون وسيلة بدء
الحركة فى وضع تشغيل , ويكون صمام الإختناق (مخنق) نغلقاً ,
فحينئذ يسحب المحرك خليط بدء الحركة الإضافى عن طريق قناة التغذية التى تصب
فى مدخل المغذى وراء المخنق , وعندما يسخن المحرك قليلاً توقف
وسيلة بدء الحركة عن العمل نظراص لعدم الحاجة إلى الخليط الإضافى
بعد ذلك .

ومن الخطأ تسخين
المحرك إلى أنسب حرارة لتشغيله – وهى 70 درجة م تقريباً – عندما
تكون السيارة ساكنة , إذ أن هذا يضر به اكثر مما لو أنه حمل عن طريق
بدء تسيير السيارة بعد مضى حوالى دقيقتين من تشغيلها وهى
ساكنة . ولذلك يجب قيادة السيارة بعناية بدون زيادة حمل المحرك على
الحمل المقرر نظراً لأن المحرك يصل إلى درجة السخونة المطلوبة بسرعة
أكبر عندما يكون حمله متوسطاً . وينبغى على أية حال , مراعاة أن الزيت
– إذا ظل بارداً , وكانت لزوجته مرتفعة – فأنه حينئذ لا يمكن الوصول
إلى المحامل (كراسى التحميل) فى الوقت المناسب , وخاصة فى الأجواء
الشديدة البرودة (الصقيع).

ويتطلب التشغيل
عند سرعة التباطؤ كذلك خليطاً غنياً من الوقود والهواء . نظراً
لتكثيف الكثير من الوقود فى مجمع السحب – نتيجة لسرعة الهواء
المنخفضة – بالرغم من أن الإنخفاض الكبير فى الضغط يزيد من سرعة
تبخر الوقود . وتوجد فتحة الإمداد بخليط التباطؤ دائماً خلف
الشق(البصيص) الضيق الذى يظل مفتوحاً بالرغم من قفل صمام الإختناق .
والذى يهيئ أفضل ظروف للسحب نتيجة لسرعة الهواء العالية خلاله .
ويتم ضبط كمية
الوقود عن طريق فوهة التشغيل البطئ التى تغذى بالوقود إما مباشرة من
غرفة العوامة , أو من الفراغ الموجود وراء المنفث الرئيسى . ويجرى
ضبط الكمية الصحيحة لخليط الوقود والهواء اللازم للتشغيل بسرعة
التباطؤ المنخفضة بواسطة مسمار وقود التباطؤ المقلوظ .
ولضبط دورة التباطؤ
ينبغى ضبط مسمار التحديد الموجود بصمام الإختناق بحيث يدور المحرك
عند تشغيله بدون حمل (أى والسيارة ساكنة ) , ثم يضبط مسمار وقود
التباطؤ بحيث يدور المحرك بشكل متزن . وبعد ذلك يلف مسمار التحديد
حتى يصبح دوران المحرك سلساً عند خفض سرعته .
وإذا لم يكن تشغيل
المحرك عند سرعة التباطؤ مرضياً بالرغم من إجراء عملية الضبط ,
فحينئذ ينبغى مراجعة دورة الإشعال أو فحص مجموعة السحب للكشف عن
وجود أى هواء إضافى متسرب إليه .

وفى بعض الأحيان يكون
مستوى الوقود فى المنفث أعلى أو أقل من اللازم , ولمراجعة المستوى
الصحيح للوقود تفرغ غرفة العوامة , ويفك أنبوب فنتورى بحيث يمكن
الوصول بسهولة إلى المنفث . وبعد تنظيف المنفث والغرفة كلية يتم
الملء بوقود جديد , وحينئذ يمكن قياس مستوى الوقود فى المنفث من
أعلى بسهولة .
ولضبط إرتفاع مستوى الوقود يفك صمام العوامة , وتوضع تحته وردة ذات تخانة مناسبة .
ويجب تنظيف المنفث بتيار
هوائى , ويحظر استخدام الفرشاة أو الشعر إلا فى الحالات الضرورة .
وينظف المنفث إذا أجريت له أى عملية توسيع (برغلة) باستخدام موسع
ثقوب (برغل ) أو إبرة .



4-مجمع الشحن وهو يستقبل خليط الهواء والبنزين ويقوم بتوزيعه على اسطوانات المحرك.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

5-مرشح الهواء ويقوم بترشيح الهواء قبل دخوله المغذى من الشوائب والأتربة، وهو عبارة عن علبة اسطوانية مفرغة تعرف باسم (العمة).

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

-البطارية:-


البطارية
هى أهم أجزاء السيارة لحظة إدارة المحرك فهى تمد المحرك الكهربى بالتيار
الكافى لإدارته عند بدء إدارة محرك السيارة وكذلك فإنها تمد المصابيح
والأحمال الكهربائية الأخرى بما تحتاجه من تيار أثناء توقف المحرك أو أثناء
دورانه بسرعات منخفضة وبعد أن يدور المحرك يحل المولد (الدينامو) محل
البطارية فى امداد مجموعة الاشعال والأحمال الكهربائية بالتيار المطلوب.

مجموعة الشحن

سبق
أن ذكرنا ان الشحنة الكهربية المخزونة فى البطارية تتناقص عند سحب التيار
الكهربى لتشغيل المبدئ وغيره من الأحمال الكهربية فى السيارة.. لذلك يجب
تعويض البطارية عن هذه الشحنة حتى تظل دائما تؤدى عملها كما يجب.. وهذا ما
يعرف بالشحن. ويقوم بعملية الشحن: المولد (الدينامو)

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

..
والمنظم (الكتاوت). أما المولد فينتج عند دورانه تيارا كهربيا مستمرا
يستخدم فى شحن البطارية وتشغيل بقية الأحمال الكهربائية. وأما المنظم فانه
يمنع زيادة جهد وتيار المولد عن قيمتين مأمونتين بالاضافة إلى أنه يمنع
مرور التيار من البطارية إلى المولد فالأرضى عندما يكون الجهد الناتج من
المولد أقل من جهد البطارية وذلك عند توقف المحرك أو المولد عن الدوران أو
عند عطل المولد.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]



مجموعة التزييت

من
المعلوم أن احتكاك سطحين معدنيين بسرعة كبيرة يؤدى إلى تآكلهما وارتفاع
درجة حرارتهما يؤدى إلى التحامهما.. ولما كانت معظم أجزاء محرك السيارة
يوجد بينها حركة نسبية وجب فصل هذه الأجزاء عن بعضها حفاظا عليها لتقوم
بمهامها خير قيام ويتم الفصل بين هذه الأجزاء باستخدام الزيت.. فالتزييت
يعنى فصل أى سطحين معدنيين بطبقة رقيقة من الزيت حتى لا يحدث تلامس معدنى
بينهما..


أهم وظائف التزييت:-
(أ)التقليل من تآكل الأجزاء المتحركة.
(ب)التقليل من الطاقة المفقودة بواسطة الاحتكاك.
(ج)تبريد الأجزاء المتحركة.


وتتكون مجموعة التزييت من:-
1- الزيت:-
يجب استعمال الزيت الموصى به من قبل
منتج السيارة ، لما له من مميزات يجعله يقوم بوظيفته بكفاءة تامة ، ويجب أن
تتوفر في زيت المحركات هذه الخواص:-
- درجة لزوجته كافية حتى تحت درجات الحرارة العالية .
- درجة تبخره عالية.
- درجة تجمده منخفضة.
- لا يتفاعل مع الأجزاء التى يلامسها.
- لا يكون رواسب كربونية.
وهناك الكثير من الشركات المنتجة للزيوت تنتج زيوتا للشتاء ذات لزوجة منخفضة وأخرى للصيف ذات لزوجة مرتفعة.


2-حوض الزيت:-
وهو خزان للزيت يركب أسفل المحرك.


3- مضخة الزيت:-
يمر الزيت من الحوض إلى مصفاة لحجز الشوائب ثم يمر داخل المضخة لتدفعه إلى مرشح الزيت.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]
1- ماسورة التغذية .
2- زيت مضغوط .

4- مرشح الزيت:-
يقوم بحجز الشوائب الدقيقة التى مرت من
مصفاة المضخة إلى ممرات الزيت ومع طول استعمال المرشح فانه ينسد بفعل
الشوائب.. لذلك فانه يجب استبداله كل حوإلى 10.000كم.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]
1- مضخة الزيت .
2- ماسورة التوصيل بمرشح الزيت .
3- مرشح الزيت .
4- ماسورة التوصيل بمواضع التزييت .
5- محدد قياس ضغط الزيت .
6- ترس إدارة مضخة الزيت .
7- زيت التزييت .
8- الزيت المتناثر (الطرطشة) .
9- عصا قياس مستوى الزيت .






5- ممرات الزيت (أعصاب الزيت):-
يخرج الزيت من المرشح إلى ممر الزيت
الرئيسي (عصب الزيت الرئيسي) بالمحرك الذى يوزعه بدوره على الممرات الفرعية
لتزييت الأجزاء المطلوب تزييتها وهى:-
- المحاور الرئيسية لعمود المرفق وكراسيه.
- محاور المرفق والنهايات الكبرى لأذرع التوصيل.
- عمود الحدبات وكراسيه.
أما التزييت للجدران الخارجية للكباسات
والجدران الداخلية للاسطوانات فيتم بالطرطشة فعندما يتحرك الكباس لأسفل
تنغمس النهاية الكبرى لذراع التوصيل فى حوض الزيت ، وعند تحركها لأعلى
بسرعة عالية فأنها تقذف بكمية من الزيت إلى الجدران الداخلية للاسطوانات.

زيوت السيارات تعمل ل20 الف كيلو!!!



وهذا الموضوع لا يعية كثير من قائدى السيارات واصحاب الورش

فالان اقدم معلومات هامة عن هذا الموضوع :

فجرت هيئة القياسات والمواصفات العالمية مفاجأة كبرى بالتقرير الذي
أصدرته وأكدت فيه أن الدعاية التي ترددها شركات صناعة وتجارة زيوت المحركات
بشأن ضرورة تغيير الزيت كل 2000 أو 3000 كيلومتر مجرد أسطورة أو كذبة ليس
لها أي أساس علمي ولا واقعي وأن زيت المحرك قادر على العمل بكفاءة لمسافة
تصل إلى أكثر من 20 ألف كيلومتر.
ويقول الخبراء إن شركات صناعة وتجارة الزيوت نجحت خلال العقود الماضية
في ترسيخ فكرة التغيير السريع والمتكرر لزيت المحرك لتحقق بذلك أرباحا
خيالية خاصة وأن أغلب السائقين لا يتصورون فكرة الإبقاء على الزيت داخل
المحرك لمسافة تتجاوز 3000 كيلومتر.
في الوقت نفسه يرى هؤلاء الخبراء أن الزيوت الحالية ومحركات السيارات ذات التقنية العالية تتحمل بقاء الزيت داخل المحرك إلى مسافة ..
20 ألف كيلومتر وفقاً لتقديرات هيئات المواصفات والمعايير العالمية..
في الوقت نفسه يوصي الخبراء بضرورة قياس الزيت والكشف عنه بعد قطع
مسافة 5000 كيلومتر تحسباً للنقص الطبيعي في مستوى الزيت، حيث يكفي في هذه
الحالة زيادة الزيت فقط لتعويض النقص الطبيعي وهو الأسلوب الشائع في
الولايات المتحدة وأوروبا على نطاق واسع.
ويقول الخبراء إن تغيير لون الزيت إلى اللون الأسود ليس مؤشراً على
انتهاء صلاحيته أو انخفاض كفاءته وأن هذا التغيير طبيعي لوجوده بالقرب من
منطقة الاحتراق الداخلي في المحرك مما يؤدي إلى تسرب مواد الاحتراق إليه
وتغيير لونه.
أما شركات صناعة السيارات العالمية الكبرى فتقول إن تغيير الزيت كل 5 آلاف أو حتى 8 آلاف كيلومتر أمر مبالغ فيه ونفقات بلا داع.
من ناحيتها قالت شركة فورد موتور ثاني أكبر شركة سيارات في الولايات
المتحدة وثالث أكبر شركة في العالم إن سياراتها الحديثة تستطيع العمل
لمسافة 12 ألف كيلومتر على الأقل قبل الحاجة إلى تغيير الزيت دون أن يؤثر
ذلك سلبا على عمر ولا كفاءة المحرك.
ويقول دينيس بان شيلدر كبير المهندسين في معهد السيارات الأمريكي إن
صناعة السيارات والزيوت شهدت تطورا كبيرا خلال السنوات الماضية بعد أن كان
قد تم تحديد مسافة 5000 كيلومتر كحد أقصى لصلاحية الزيت وبالتالي فإن كفاءة
المحركات والزيوت اليوم أعلى منها في الماضي الأمر الذي يجعل هذا الرقم
منخفضا تماما.
وأضاف المهندس دينيس بان شيلدر أن الزيوت الحديثة عالية الجودة وتحتوي
على مواد مانعة للتأكسد ومواد مانعة لتكون الرواسب مما يعني زيادة العمر
الافتراضي لهذه الزيوت.
ويشير الخبراء إلى أن تجربة إعادة تدوير زيوت المحرك المستعملة مرة
أخرى دليل على أن السائقين يتخلصون من الزيت وهو صالح للاستخدام وأن ما يتم
هو تغيير لونه فقط.
كما يشير الخبراء إلى أن ارتفاع درجة الحرارة في بعض الدول بما في ذلك
مثلا المملكة العربية السعودية لا يؤثر على كفاءة الزيت ولا عمره الافتراضي
وينصحون بعدم الاستماع إلى ما يردده البعض عن ضرورة تغيير الزيت على
مسافات متقاربة أثناء الصيف.
ويتجلى بوضوح حقيقة ضعف ثقافة أصحاب السيارات فيما يتعلق بأفضل السبل
للتعامل مع قضية تغيير الزيت باعتبارها أحد عناصر تكلفة تشغيل السيارة
تجاهلهم للتوصيات التي تقدمها شركات إنتاج السيارات نفسها في هذا الخصوص
والتي تتفق على قدرة السيارة على العمل لمسافة لا تقل عن عشرة آلاف كيلومتر
دون الحاجة إلى تغيير الزيت.
فهناك بالفعل أكثر من عشرة كتيبات خاصة بالسيارات منها لعشرة أنواع
سيارات مختلفة، ذكرت أن الزيت لا يجب تغييره قبل قطع مسافة تراوح ما بين
10000 و15000 كيلومتر، والملاحظ عبارة (لا يجب تغييره) وليس (يفضل) أو
(يمكن) تغييره!! والمعلوم أن مصنعي السيارات بمن فيهم مصنعو محركاتها هم
أقدر على إعطاء معلومة حقيقية وصحيحة بحكم تخصصهم.




ويوضع مدخل السحب
بالمضخة دائماً فى أسفل موضع بحوض الزيت , وهذا الموضع يكفل لمضخة الزيت
دائماً سحب الكمية الكافية من زيت التزييت سواء كانت السيارة فى طريق
صاعد أم كان مستوى الزيت منخفضاً . وتستمد مضخة الزيت حركتها من
العمود المرفقى .

وتوجد فى مدخل ماسورة السحب
مصفاة للزيت لحجز الشوائب ومنعها من دخول المضخة . وإذا لم تنظف هذه
المصفاة دورياً بصفة منتظمة فإن الأوساخ تتكون عليها , ويصبح مرور
الزيت غير كاف , وبالتالى ينخفض ضغطه .
ويمكن الوصول إلى مصفاة الزيت بسهولة بعد فصل حوض الزيت , أو كشف
أى فتحة اخرى خاصة فيه . وتحدث الإتساخات الشديدة إذا لم يتم تغيير
الزيت وفقاً للفترات المحددة . وغالباً ما تشتمل دورة التزييت على
مرشح معدنى أو مرشح ورقى . وينبغى تنظيف هذا المرشح كلما غير
الزيت . ويجب تغيير عنصر الترشيح (القلب) الورقى دائماً .
ويخرج الزيت المضغوط
من مخرج الزيت المرشح ليصل إلى محامل العمود المرفقى , ومنها إلى
جميع المحامل الرئيسية ومحامل (سبائك) أذرع التوصيل عن طريق ممرات
الزيت الموجودة بالعمود المرفقى .
وعندما يكون المحرك ساخناً ينبغى أن يكون ضغط الزيت من 2 إلى 3 ضغط جوى (حوالى 28-43 رطل/البوصة المربعة) .
ومن المعلوم أن لزوجة
الزيت تقل بارتفاع درجة الحرارة , ولكن ينبغى ألا تقل عندئذ خصائص
التزييت أو جودته إطلاقاً . ومن العوامل التى تؤثر على جودة التزييت
السعة الحجمية لحوض الزيت , أى المستوى القياسى لزيت التزييت
بداخله .
وقد يضاف مبرد للزيت فى
المحركات ذوات القدرات العالية لمنع ارتفاع درجة حرارته . ويكتفى
فى الاستخدامات العادية بتبريد الزيت فى حوض الزيت عن طريق الهواء
وتياراته المتولدة عند السير بالسيارة . وقد يزود قاع حوض الزيت
بزعانف طويلة لتسريب الحرارة .
وبالرغم من تركيب
المحامل عل خير وجه , إلا أن بعض الزيت المضغوط قد يتسرب خارج محامل
أذرع التوصيل ومحامل العمود الفقرى . وبتأثير الطرد المركزى ,
الناتج من دوران العمود , يصل هذا الزيت إلى جدران الأسطوانات
والكباسات من الداخل عاملاً على تزييت محامل النهايات الصغرى لأذرع
التوصيل .
وقد سبق القول بأنه توجد
بالجزء السفلى من الكباس حلقات لتنظيم الزيت , الغرض منها كسح الزيت
الزائد عن الحاجة وإعادته إلى حوض الزيت دون الإخلال بطبقة الزيت
الرقيقة التى يستند إليها الكباس وحلقاته .
ويجب كذلك
المحافظة على هذه الطبقة الرقيقة من الزيت فى جميع مواضع المحمل
لمنع أى تشغيل جاف (على الناشف) أو لصق (زرجنة ) نتيجة التلامس
المعدنى المباشر الذى يحدث عند تلف طبقة الزيت . وقد يحدث ذلك عند
زيادة الضغط المحامل ونقص الزيت .
و يجب تغيير زيت
التزييت كل فترات بصفة دورية - بعد كل حوالى 1500 كم عادة ,
وفى حالة المحركات الجديدة – أو التى أجريت لها عمرة – يلزم تغيير
الزيت بعد كل 500 كم . وقد يسهم التشغيل الزائد للصمام الخانق ,
والاستخدام الكثير لسرعة التباطؤ (أى وجود قوة زائدة ) , فى تخفيف
الزيت , كما يؤدى إلى تخفيفة كذلك تكثيف أبخرة الماء المتكونة فى
الأسطوانات فى حالة التسخين غير الكافى للمحرك .

وعلاوة على ذلك فقد
يدخل الوقود إلى علبة المرفق عن طريق مضخة الوقود . ويتسبب عن كل
هذه العيوب بمرور الوقت تخفيف شديد للزيت , وتعرف هذه الحالة باسم
"إزمان" زيت التزييت , ويمكن
إدراكها بالنظر عند ظهور الزيت باللون الأسود . ولذلك لا يكفى عملياً
مراجعة مستوى الزيت باستمرار وإستكماله , ولكن تغيير الزيت كلية
بصفة دورية .

وينبغى تصريف الزيت
المستهلك عندما يكون المحرك ساخناً . وقبل تفريغ الزيت الجديد يجب
إدارة المحرك وبه زيت الغسيل والتنظيف لمدة خمس دقائق للتخلص من
بقايا الزيت المستهلك .

وفى حالة التزييت
الجبرى كذلك تستهلك محامل (سبائك) أذرع التوصيل والكباسات المحكمة
وحلقاتها بعض الزيت الذى قد يصل إلى حوالى 0.1- 0.3 لتر لكل 100كم .
ويدل الإستهلاك الزائد فى الزيت على أن الأسطوانات قد أصبحت مستدقة
(مسلوبة) أو أصبحت استدارتها غير منتظمة ., كما يدل على تآكل حلقات الكباسات .
وعندما يكون
المحرك ساخناً ينخفض زيت التزييت بشكل ملحوظ . ويشير ذلك فى معظم الحالت
إلى أن موعد الإصلاح الرئيسى (العمرة العمومية) للمحرك قد حان .
وتؤدى حلقات الكباسسات المتآكلة إلى زيادة استهلاك الزيت نتيجة للخلوص الموجود بمجاريها فى الكباسات .
فعندما يتحرك الكباس إلى
أسفل تعمل حلقات الكباس على تهريب الزيت من الطبقة الرقيقة وتجمعه
فى الحيز الحر الموجود تحتها , والمحصور بينها وبين مجارى الكباس .
وعندما يتحرك الكباس إلى أعلى يدفع هذا الزيت فوق حلقات الكباس فيصل
إلى حيز الإحتراق ويحترق فيه , وتعمل حلقات الكباس المتآكلة
بمثابة مضخة للزيت , فتزيد من استهلاك الوقود بدرجة كبيرة .

ويجب التحكم فى ضغط الزيت . ولذلك يركب محدد قياس ضغط زيت , يعمل كهربائياً , فى لوحة أجهزة البيان (التابلوه) . وعندما يقل ضغط الزيت عن القيمة المحددة تضئ لمبة التنبيه .

أما
إذا كان هناك زيادة فى زيت التزييت , فإن ذلك يؤدى إلى تقليل
المقطع المستعرض لفتحات المرور والطرد نتيجة لإحتراق جزء من الزيت
الزائد مع الوقود , وتكون الرواسب الكربونية وتراكمها عليها بمرور
الوقت . كما يسد خافض الصوت (الشكمان) وماسورة العادم برواسب الزيت
الكربونية عند رأس الكباس فى حيز الإنضغاط , مؤدية إلى إشعالات
وتوهجات بالسطح . ويمكن إدراك وجود زيادة فى الزيت بظهور العادم
بلون داكن (أزرق فاتح) .